Столбовая дорога

Мой собеседник – Александр Васильевич Столбов, в недавнем прошлом глава Далматовского района, а ныне руководитель Северо-западного управления автомобильных дорог (и по совместительству председатель районной думы), – человек, очень приятный в общении. Спокойный, чуть ироничный, располагающий к тому, чтобы быть искренним. С такими людьми – легко. Как будто знакомы не со вчерашнего дня и дистанция в 23 года не разделяет вас с визави. Именно это качество позволило мне с легкостью задать вопрос, дерзкий для дорожного строителя:
– А вы купили себе «крузак», потому что ни на чем другом по нашим дорогам ездить невозможно?
– Почему невозможно? Возможно. Но мне нравятся большие машины, а финансовое состояние предприятия позволяет сделать жизнь генерального директора более комфортной.

Мы садимся в Land Cruiser Prado и едем смотреть, какие следы на асфальте оставляют большегрузные автомобили летом. Я упрашиваю Столбова остановиться и сделать несколько фотографий на дороге, он отрицательно качает головой и везет меня… в церковь.

– Ты в храм ходишь?
– Редко.
– Почему?
– Сложно ответить в двух словах. К тому же задавать вопросы – моя профессия))

***
На левом берегу реки Суварыша в 160 верстах от Екатеринбурга и в 45 – от Шадринска, в деревне Широково, стоит храм, освященный во имя Иоанна Предтечи предположительно в 1793 году, сегодня он является одним из двенадцати памятников культурного наследия Курганской области федерального значения.

В документе о постановке на государственный учет в наименовании объекта указан год основания – 1748, однако другие источники называют более поздние даты. Так, в книге «Приходы и церкви Екатеринбургской епархии», изданной в 1902 году, говорится, что каменный трехпрестольный храм был заложен в 1784 году. В 1840-е годы церковь подверглась значительной перестройке: были разобраны придельный храм и колокольня. В 1842 году широковский приходской храм оказался в эпицентре эпохальных событий, вошедших в историю под названием «картофельные бунты».

Здесь же во второй половине 19-го века бывал в гостях у своего дяди – священника Александра Колосова – русский писатель Мамин-Сибиряк. И именно здесь им были созданы романы «Охонины брови» и «Хлеб».

В 30-е годы двадцатого века церковь была закрыта и впоследствии разорена. В архивных документах сохранилось техническое описание храма по состоянию на 1957 год, согласно которому уже к этому времени из-за отсутствия должного ухода за зданием сгнила железная кровля, все его деревянные части (стропила, карнизы, полы) были разрушены или выломаны, но стены оставались прочными. Правление колхоза имени Свердлова просило областные власти разобрать церковь на кирпичи, необходимые для постройки клуба. Однако этим планам не удалось сбыться.
30 августа 1960 года Постановлением Совета Министров РСФСР церковь Иоанна Предтечи была включена в список объектов культурного наследия федерального значения.

Целых полвека храм ждал возрождения. А в августе 2008 года Александр Васильевич Столбов, еще мало знакомый с игуменом Варнавой, поехал к нему с предложением:

– Давай восстановим церковь!
– Ты чего? Видел, в каком она состоянии!
– А давай съездим!

Съездили. Посмотрели. С чего начать? Начали с того, что все вычистили. Убрали старые изломанные полы, балки, потом завезли 400 тонн песка, выровняли его, уплотнили, сделали бетонную стяжку, и так потихоньку процесс пошел. Всем миром починили кровлю, восстановили внутреннее убранство и колокольню, подвели газ. Получилась очень нарядная, белоснежная, с золотыми колоннами внутри церковь. Осталось отремонтировать фасад.

– Сколько еще денег вам надо собрать?
– Миллион – точно.

– А сколько уже вложили?
– Я не считал. Игумен Варнава вот считает… Да и как их сочтешь? Все ведь постепенно. В прошлом году, когда новую линию на Синарском карьере запускали, я подошел к Парышеву: «Вот, – говорю, – церковь строим, надо 50 кубов пиломатериала…» И вот: все эти леса сделаны из его древесины. Видите, сейчас кирпич поднимают…

***
Должность главного инженера Далматовского дорожно-строительного управления Столбов занял в 26 лет, а уже через год стал генеральным директором. Можно было бы сказать, что вот уже четыре десятилетия он строит, чинит и обслуживает дороги, если бы не пятилетка, отданная на починку всего Далматовского района. По дороге обратно я любопытствую:

– А в главы-то вы как попали?
– Губернатор сказал: пойдешь на выборы.

– Олег Алексеич?
– Да. Я дважды отвечал ему «нет». А в третий раз он отрезал: «Ну, все, значит, здесь тебя больше не будет». – «Понял. Осознал. Слушаюсь». И пошел на выборы.

В 2009 году Далматовский район по показателям эффективности занимал 24-е место из 24 возможных. Через год Столбов поднял его на десятое. Еще через год – на второе, а когда в четырнадцатом уходил с поста главы, район числился первым. Я спрашиваю его, благодаря чему удалось добиться этого показателя. Он отмахивается: «Я не знаю. Просто работал, и все. Цели, мол, вот этот показатель надо поправить, не ставил»

– А почему не пошли на следующий срок?
– Уходить надо вовремя, на подъеме. Да и не моё это. Вот дороги строить – моё.

***
Мы сидим в кабинете пустого Управления.

– А куда же люди делись?
– Дороги строят))

– И сколько уже построили?
– Процентов 40 от объема этого года. На сегодня мы имеем подписанных контрактов на 660 миллионов рублей. Но торги еще не закончились, они идут постоянно, и мы постоянно набираем объемы. Так что цифра 660 – еще не конечная. Сейчас в Шадринске проводится большой конкурс: там порядка 60 миллионов будет разыгрываться на ремонт городских дорог. Часть уже отторговали, до конца августа, думаю, заказчик отторгует все. Работы много. Все бригады – в командировках, дома никто не живет, уезжают вахтой, 10 дней работают – 2 выходных. Живут в полевых условиях.

– Рядом с участком, на котором идет ремонт, стоит вагончик?
– Ну, где-то вагончики. Чаще – дома. В деревнях сейчас много заброшенного жилья, приводим в порядок, оборудуем, чтобы были столовые, бани передвижные ставим. Создаем минимальные условия…

– Сколько человек у вас сейчас работает?
– После объединения – 360.

Не так давно власти Курганской области всерьез задумались о реорганизации системы дорожного строительства путем объединения дорожных хозяйств. Четыре ДРСУ: Шатровское, Шадринское, Далматовское и Катайское – объединили в одно Северо-западное управление на базе Далматовского. Сократили «командный» состав. Во главе колонны поставили Столбова. Сейчас в его ведении 1565 км дорог регионального значения и 125 км – федерального. В арсенале средств: три асфальтовых завода и порядка 300 дорожных машин и механизмов, начиная от косилки, которой окашивают обочины, до большегрузов, катков, бульдозеров, погрузчиков. Весь спектр.

Несмотря на то, что выгода от слияния кажется очевидной – укрупнение даст возможность получать большие контракты, нашлись и противники этой идеи. Они считают, что присоединение слабых к сильным принесет больше проблем, чем пользы. Я прошу Александра Васильевича прокомментировать ситуацию:

– Вот смотрите, мы имеем четыре предприятия. Из них два: Далматово и Шадринск – сильные, они участвовали в достаточно крупных проектах. Шатрово и Катайск делать этого не могли. Получалось так, что последние осваивали от 30 до 50 миллионов, тогда как мы и шадринцы – 280 и 208 соответственно. Это цифры последнего года. Вот и считайте: все четыре предприятия в целом до объединения освоили на дорожных работах 550 миллионов рублей за год. Сейчас середина августа. И уже на этот момент мы имеем подписанных контрактов на 660 млн. На 80 млн больше. И (мы уже говорили об этом) портфель продолжает формироваться. Почему? Потому что есть резерв, который не использовался в должной мере все эти годы более мелкими предприятиями. Сейчас, когда специальной дорожной техники не хватает, мы перебрасываем ее с других районов. В частности есть крупный объект – дорога Шадринск-Мишкино. На участке Менгали – Новые пески надо построить 8,5 км в этом году. Конечно, одного шадринского предприятия там никогда бы не хватило: большие объемы земляных работ (надо перевезти более 100 тыс. кубометров грунта), не считая того, сколько надо отгрузить щебня, асфальта, а потом все это дело еще и положить. Поэтому мы привлекаем силы и средства далматовского участка. В ближайшие дни часть техники добавим из Катайска и Шатрово.

Буквально на днях зашли на новый объект в Каргапольском районе. Строим 3,4 км дороги. Тоже собираем строителей: опять Далматовский район, Катайский, часть из Шатрово. Привлекаем скрытый потенциал. В этом году по области должны построить 45 км новых дорог. Из них 20 строим мы. Вот и можете судить, есть результат от объединения или нет. 20 км – почти половина.

Второй момент: мы должны научить работников строить дороги. Последние лет 20 эти предприятия дороги не строили, соответственно, специалисты или ушли, или деградировали. А как иначе? Ведь они занимались только содержанием автомобильных дорог: где-то что-то подлатать, ремонтные работы, небольшие объекты… В год 30 млн – какие это деньги? Там и заработной платы достойной не было, и технику обновить – тоже было не на что. Сейчас мы делаем из них сборные бригады.

– Весной в СМИ публиковались опасения глав муниципальных образований. «Если раньше районные ДРСУ занимались сезонными работами из местной дорожной сети, осваивая деньги, выделяемые районам из областного бюджета, то в связи с укрупнением возникает вопрос: не окажутся ли эти предприятия не в состоянии выполнять сезонные работы, потому что головное управление заберет все самое хорошее себе?»
– Так там брать-то, по большому счету, нечего. Но вы можете поинтересоваться у глав районов, например у Шатровского, созвонитесь с ним, и он вам расскажет, какие сейчас взаимоотношения и что мы совместно с тем предприятием делаем у них в районе. Я думаю, отзывы будут только положительные.

– Как вы оцениваете ситуацию с состоянием ремонта и обслуживания дорог в области?
– В последние годы в связи с созданием регионального дорожного фонда увеличился объем финансирования дорожных работ. И по части содержания, и по части строительства, и по части ремонта. Стало больше выделяться денег. Но проблема все равно не исчезла, тех денег, которые появились в связи с формированием дорожного фонда, не хватает. Есть нормативные требования: раз в десять лет дорога должна ремонтироваться. У нас так не получается. Если сегодня в нашем ведении полторы тысячи километров полотна, то в год согласно этому нормативу 150 км мы должны ремонтировать. А ремонтируем не более 12-15. Этот недоремонт сказывается, дороги ветшают, приходят в негодность. Вот пример: участок Далматово-Уксянка, 40 километров, в этом году денег дали только на один. Мы их растягиваем: 100 метров тут подремонтировали, 50 – там, 300 – там. Мало-мало замазали, а серьезного ремонта уже не получается.

– Сколько сегодня стоит квадратный метр дороги?
– Я не скажу. В каждом конкретном случае цена разная. Построить или что? Отремонтировать? Вот мы участок рядом с управлением отремонтировали, стоимость такая получилась, что практически равна стройке. А бывает, просто асфальт потрескался, отшелушился от старости, мы слой износа восстанавливаем, кладем новый слой толщиной 5-6 см, совсем другие деньги выходят.

– Министр по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии говорит: «Для содержания дорог в нормативном состоянии необходимо 843 тыс. рублей на километр». Вы согласны с этой оценкой?
– На содержание одного километра? 843 тысячи? Он что, с ума сошел? На содержание федеральных трасс (у нас их протяженность равна 125 километрам) нам выделяется 35 миллионов рублей, на каждый километр в год приходится 280 тысяч. На поддержание жизнедеятельности региональных дорог меньше, что логично, поскольку там трафик существенно ниже. По далматовскому участку цифры такие: 400 километров, 24 миллиона, по 60 тысяч рублей в год на каждый километр соответственно.

– На что они уходят, эти 60 тысяч? На ямочный ремонт?
– На ямочный ремонт, на скашивание травы, на поддержание в норме дорожных знаков, тумб, барьерных ограждений, зимой на очистку дороги от снега и гололеда.

– А каков гарантийный срок на ваши работы?
– По каждому конструктиву разный. На земполотно (грунт, земля) – один, на дорожную одежду (песок, щебень, асфальтобетон сверху) – другой. На искусственное сооружение – мосты и трубы – третий. В основном от 6 до 8 лет.

– А что вы можете сказать о качестве дорожного битума?
– Желал бы, конечно, чтобы качество наших битумов было лучше.

– А где вы его берете?
– Мы – в Уфе. Нам поставляют его с уфимских нефтеперерабатывающих заводов. Более качественный битум есть в Перми, но он дороже и дальше, к стоимости прибавляется цена автоперевозок. И мы никак не укладываемся в смету.

– Федеральные власти вводят нормативы, которые в разы увеличивают межремонтный срок эксплуатации дорог. Вот сейчас пишут, что до 12 лет.
– То, о чем мы с вами только что говорили. Понятно же, для чего это делается.

– Как вы относитесь к этой программе?
– Конечно отрицательно. Чтобы ее ввести, те дороги, которые по 40 лет стоят неремонтируемые, надо сначала отремонтировать. И у нас такие дороги есть.

– Только ли малым количеством денег объясняется плохое состояние наших автомобильных трасс? Или есть еще какие-то факторы, из-за которых дороги в России – притча во языцех?
– Страна большая. Тех денег, которые выделяют, конечно недостаточно. Это основная и главная причина. Но на сегодня возникла еще одна. Большегрузы. Они беспощадно разрушают дорогу. Мы же ездили с тобой смотреть, какая колея остается от тех машин, которые везут из Свердловской области цемент по 40-50 тонн. А в ту сторону – щебень с наших карьеров, лес… Проблема есть. Область пытается ее решить. Сегодня в Кургане работает только один стационарный пост весового контроля. Власти пытаются установить еще один на дороге Шадринск-Ялуторовск в районе Мехонки. Мы им помогаем, приготовили площадку, сделали освещение и сегодня отдежурили первые сутки. Как результат – никого нету. Все машины радиофицированы и друг другу сообщают, есть там весовой контроль или нет. Сейчас мастер мне звонил, говорит, казахи с лесом стояли чуть ли не сутки, потом развернулись, уехали. Пошли на Исетск, а потом через Белозерку на Курган.

– А так пришлось бы платить, да?
– Допустимая нагрузка на ось – шесть тонн. Ее превышать нельзя. А там идет перегруз от 10 до 20 тонн. За это водителю сразу на месте выписывают штраф 5 000 рублей. Смотрят, по какому участку эта машина проехала, сколько километров, исходя из этого делается расчет и предъявляется штраф уже на предприятие. А суммы там очень большие. Может быть и 100, и 200, и 300 тысяч. В зависимости от того, каким был перегруз. Потом через Федеральное дорожное агентство на Южном Урале рассчитывается сумма ущерба, тут тоже возмещение встанет тысяч в 100. Если попадешь на весовой контроль по-серьезному, мама не горюй, бросай машину и беги.

– Вы знаете, что в Челябинске запретили фурам ездить днем?
– Знаю. И у нас в жару надо запретить. Пусть едут ночью. Правильное решение. Нам бы тоже так сделать, но нет команды. Вот бедная дорожка и страдает.

– А вы можете этот вопрос поднять?
– Подняли. Но в один день его не решить. Этот документ готовится заранее, еще зимой, там куча согласований всяких. Правомерность и так далее…

– А в советское время с дорогами было лучше?
– Лучше, но не потому, что их строили лучше, а потому что машин было меньше, а денег больше. Сейчас все считают, что в Советском Союзе было все идеально. Нет. Денег было много, ресурсов материальных – мало. В результате выделенные средства не осваивались. Почему? Потому что не хватало дорожных механизмов, не хватало щебня, не хватало битума, не хватало солярки, бензина. Ничего не хватало. А сейчас всего хватает. Только денег нет.

– Кроме отсутствия денег с какими проблемами приходится сталкиваться?
– На сегодня одна из главных проблем – это проведение аукционов и торгов на строительство дорог. Вот пример Каргаполье. Надо построить 3,4 километра, освоить 38 миллионов, разрезать ленточку и всё. Но торги прошли буквально в начале августа. А по сути дела их надо проводить накануне строительного сезона, где-нибудь в октябре-ноябре. Выиграли, подписали контракт и уже знаем, что в следующем году мы будем строить дорогу в Каргаполье. Нам необходимо завезти туда столько-то щебня, допустим, 15-18 тысяч тонн. И мы спокойно занимаемся этим в зимний период. И время экономим, и асфальт бережем. А так свои же дороги гробим.

– А щебень откуда берете? Из Челябинска?
– Нет. У нас Першинский карьер рядом. На территории Далматовского района находится. Основной щебень оттуда. Если не хватает, в Катайском районе есть Синарский щебеночный.

– Говорят, качество челябинского щебня лучше. Нет?
– Чем он лучше? Такой же. По прочностным характеристикам наш нисколько не уступает. Правда, для приготовления асфальтобетонов есть проблемка. Наш подходит, но не всех фракций. Поэтому часть действительно заказываем у соседей, везем по железной дороге.

– Некоторые говорят, что даже с учетом логистики челябинский щебень получается дешевле.
– Для нас – нет. Конечно, там карьеров очень много, конкуренция подвигает к тому, чтобы цены снижались. Но расходы на дорогу нивелируют эту разницу. У нас здесь конкурентов не так много, да и равных Синарскому карьеру в области нет. Щебень у них хороший. Для дорожных работ замечательный. Мы берем его с удовольствием.

– Насколько высока конкуренция в вашей сфере?
– Есть такое. Вот вчера проходили торги по Шадринску. Ну и мы на двух объектах уступили нашему конкуренту из Челябинской области. Не буду говорить, какой национальности были ребята, дабы нас не обвинили в разжигании национальной розни. Но берутся они за все смело, при этом ничего не знают и не понимают.
Цену опустили на 22%! Но мы-то деньги считаем. Уровень рентабельности не позволяет этого делать. Такой исполнитель заходит, срывает контракт, и потом с него ничего не возьмешь – он, оказывается, банкрот.

– Вообще появление игроков из других регионов несколько странно. Деньги уходят за пределы области.
– С этим ничего не попишешь. Есть закон. 44-й. И никуда ты его не денешь.

– Но ведь главы других областей как-то умудряются сохранить свой рынок герметичным и не пустить чужаков.
– Не знаю.

– А скажите, почему у нас не принято производить ремонт дорог ночью, как это делается во многих цивилизованных государствах? Почему нужно создать пробку днем?

– Не знаю. Мы не выводим людей ночью, потому что участки, где мы ведем работы, не имеют огромного трафика, и мы пробок не создаем. У нас нет таких объектов, как в Щучанском районе, в Шумихинском или Юргамышском. Там на дороге Курган-Челябинск очень высокая интенсивность движения. А у нас проектом предусмотрено, что ремонт идет по одной половине: одну ремонтируем, по второй едем. А если строить объезды, то стоимость дороги вырастает в два раза. Потому как по требованиям покрытие объездного пути должно быть равноценно основному.

– Какие бы изменения вы хотели внести в законодательство, чтобы процесс работы сделать более комфортным для дорожников?
– Надо повысить ответственность за сохранность автомобильного полотна. Это первое. Второе. Проектирование дорог – довольно сложный процесс. Земли все паевые. Кто-то ведет себя корректно, а кто-то борзеет, начинает загибать цену: «Мне надо за гектар 10 млн»… Тянутся суды… Должен быть закон: дорога, она государева, в ней есть государственная необходимость. Значит, землю изымать столько, сколько надо. В фиксированных ценах. Есть кадастровая оценка земли, и позволять на этом деле спекулировать – нельзя.

– В Челябинске отремонтировали почти 600 тысяч квадратных метров дорог. К окончанию дорожного сезона планируют отремонтировать около миллиона. Как Курганская область выглядит по сравнению с соседями? В процентном соотношении?
– Я не скажу ни в процентах, ни в абсолютных величинах. Не знаю. Но могу догадываться, что цифры разнятся. Вот мы с тобой ездили сегодня, ты разметку на региональных дорогах видела? Нету. А поедем сейчас в Свердловскую область, там такая же дорога региональной категории, там и разметочка, и осевая – все есть.

– Опять деньги?
– Конечно. Все в них упирается. Вот буквально сейчас звонит мне коллега и на то же жалуется: «Денег нет вообще!». Они заработаны, в бюджете прописаны, но их никто не дает. Областная казна пуста. Когда стройкой занимаемся, на это приходят московские федеральные средства, на них и живем пока. А местные за прошлый год в августе только рассчитались. И сейчас нарабатывается то же самое.

– Резюмирую: денег нет, но вы, судя по всему, дЕржитесь))
– Точно! 

Фото: Евгений Кузьмин