О прошлом, настоящем и будущем машиностроения России
Игорь Владимирович Гиске, исполнительный директор Курганского машиностроительного завода, расскажет о предприятии всю правду.
О том, что он станет директором, Игорь Владимирович Гиске знал уже в далеком восемьдесят восьмом. Тогда молодой еще мастер сборочного цеха Чебоксарского завода промышленных тракторов заключил с друзьями пари. Дело было вечером. Один из сослуживцев между делом спросил: «Послушай, зачем ты здесь работаешь за такие-то крохи?» «Чтобы стать директором завода», - ответил ему Гиске. Приятели поспорили. Прошло 14 лет. В январе 2002 года Игорь Владимирович стал-таки директором сборочного завода и выиграл давний дружеский спор.
Сегодня Игорь Владимирович Гиске – исполнительный директор Курганского машиностроительного завода, входящего в состав машиностроительно-индустриальной группы «Тракторные заводы». В его подчинении почти пять тысяч человек. Огромное предприятие и огромная ответственность: перед людьми, перед собственниками, перед собой наконец.
- Главная проблема кадров в нашей стране – повальная некомпетентность. Сейчас появилось много специалистов под универсальной вывеской «менеджер». Я не совсем понимаю, кто это, но я точно знаю, что хороший руководитель знает всю кухню изнутри, он – специалист в той отрасли, в той сфере, которой руководит. Или, по крайней мере, может собрать под собой команду высококвалифицированных специалистов. А для этого тоже нужны определенные знания предмета.
По образованию Игорь Владимирович инженер-механик, учился в Челябинском политехе. Вуз выбрал спонтанно…
«У меня не было каких-то определенных устремлений, - вспоминает он. - Я не хотел быть ни летчиком, ни космонавтом. Как и многие в этом возрасте, не знал, чего мне надо».
И вот совершенно случайно, гуляя с друзьями после окончания школы по проспекту Ленина в родном Челябинске, он обнаружил, что друзья постепенно свернули кто куда: кто-то зашел в военное училище, кто-то – в пединститут… И остались они из всей компании вдвоем с приятелем. Конец улицы. Тупик. И перед ними последний на этом проспекте вуз – Челябинский политехнический. Они зашли, подали заявление… и поступили.
И хотя отличником Гиске никогда не был, учеба давалась ему легко. Вуз он окончил с хорошими результатами, а потому, будучи уже выпускником, у него была преференция выбирать, куда поехать по распределению. Он сделал ставку на европейскую часть России, тем более опыт работы на Ярославском моторном заводе уже был – он проходил технологическую практику фрезеровщиком. И вроде все было решено, но тут вмешался Его величество случай.
- К моменту окончания института я был уже женат и имел двоих детей. Квартирный вопрос передо мной стоял тогда крайне остро. В Ярославле, куда я так хотел уехать, не давали не то что отдельное жилье, даже комнату в семейном общежитии. И тут друг спрашивает: а почему бы нам не поехать в Чебоксары? Там как раз только-только завершилась большая стройка, запускается тракторный завод… Можно легко перераспределиться, это, во-первых, а во-вторых, там обещают малосемейки… Мы решились. И надо сказать, нас не обманули. Я въехал с семьей в отдельную квартиру в совершенно новом доме практически сразу с вокзала, не успев даже устроиться на заводе. Так началась моя карьера.
Инженером-конструктором в специализированном бюро двигателей на новом Чебоксарском заводе промышленных тракторов он проработал недолго. Денег катастрофически не хватало, приходилось все время подрабатывать. В конце концов Гиске ушел на производство, мастером на сборочный завод. И пошло: старший мастер – начальник участка – заместитель начальника цеха – начальник цеха – заместитель директора по производству – и, наконец, директор завода… Не пропустил ни одной ступеньки производственного роста.
- Да, я сознательно делал карьеру. А иначе для чего надо было пять лет учиться? Я поставил перед собой задачу – достичь высот в своей специальности. И к этому шел. После Чебоксар меня отправили в Канаш. Там мы строили вагоноремонтный завод. Получилось очень удачно. Следующим этапом стал КМЗ. Если честно, свою трудовую книжку я еще ни разу не видел. Где она находится, не знаю, что там написано, ведаю только по копиям, которые иногда требуется предоставлять в разные инстанции. В общем, так я стал машиностроителем. И не жалею.
В 2005 году Игорю Владимировичу Гиске было присвоено звание «Заслуженный работник промышленности Чувашской Республики». А в 2011 году он возглавил Курганское отделение Союза машиностроителей России. С обсуждения насущных вопросов отрасли и деятельности Союза мы и начали наш разговор.
Машиностроение. Союз.
- Сейчас машиностроение в упадке. За 90-е и начало нулевых мы не просто остановились в развитии (хотя остановка – это уже шаг назад: остальные-то страны в это время продолжали движение), а мы остановились с откатом. И откатились очень далеко. Машиностроение – достаточно динамичная отрасль. Постоянно надо вкладываться в модернизацию: или покупать новое оборудование, или самим его разрабатывать. А поскольку в России станкостроения в 90-е практически не стало, всем крупным заводам пришлось остановиться. Государство предложило войти в рыночную экономику, но никаких механизмов для этого не создало. В один момент брошенными на произвол судьбы оказались почти все заводы. Каждое конкретное предприятие, если и выжило, то за счет каких-то случайных, абсолютно конкретных моментов: системного подхода в машиностроении не было. Совершенно.
Как думаете, что спасло КМЗ? Не конверсия, не выпуск гражданской продукции… Спасли Объединенные Арабские Эмираты! С которыми был заключен долгосрочный контракт на приличный заказ. КМЗ – вообще лучший завод в ОПК: здесь сохранены и кадры, и технологический потенциал. Сейчас наши младореформаторы много говорят о том, что хорошего они тогда сделали… Но, конечно, это был кошмар. Страшно вспоминать. Бартерные схемы, бессистемная приватизация… Причем новым хозяевам машиностроением заниматься было неинтересно: деньги-то это долгие. Другое дело нефть: пробурил скважину где-нибудь в Башкирии и сразу же начал получать дивиденды. Добавьте к этому мощнейший отток кадров с заводов. Народ уходил в коммерцию – кто-то варить джинсы, кто-то покупать и перепродавать... Уходили лучшие.
- Вы остались потому, что к тому моменту уже было что терять?
- И поэтому тоже. Но по большому счету ничего другого я делать и не умел. С техникой работать мог, но продавать… По натуре я не коммерсант. Ну и коллектив был очень хороший. Со мной тогда, в 86-м году, приехало много ребят из Челябинска. Удивительная команда была, накрепко спаянная. И этот костяк остался до самого конца. А потом уже, в конце 90-х, когда все стало постепенно налаживаться, возрождаться, появился интерес. До этого была трех-, четырехдневная рабочая неделя… Мне хотелось работать, хотелось выйти на новый виток. Поэтому я остался. И нисколько об этом не жалею.
- Вы говорите о поддержке государства. Чего именно вы ждете?
- Трудно ответить... Наша машиностроительно-индустриальная группа - частная компания, нам могут легко сказать: «Ребят, вы зарабатываете деньги, вот и развивайтесь как-нибудь сами. У нас рынок». Но с другой стороны, когда в тех же Штатах крупные корпорации попадали в сложные ситуации, государство их выручало. Причем помогало системно.
- Что именно вы держите в уме, когда говорите о системной помощи?
- Я считаю, что государство должно разработать систему поддержки предприятий машиностроительного комплекса, потому что за ними стоят люди, города, регионы, интересы нашей страны наконец. А у нас до сих пор нет внятной промышленной политики…
- А не получится, что предприятие, которому системно оказывается помощь, в конечном итоге станет вне конкуренции? Как это произошло, например, с АВТОВАЗОМ. Заводу были созданы все условия для жизни, и, став монополистом в своей ценовой категории, он перестал развиваться. Конкуренция – двигатель прогресса. Разве не так?
- АВТОВАЗ изначально создавался монополией. С ним же АЗЛК, ГАЗ, на Украине «Запорожец» … В каждой ценовой категории эти заводы были монополистами. Конечно, в предыдущие времена было допущено много ошибок. Но АВТОВАЗу надо развиваться. Во-первых, завод очень крупный, и его остановка – это настоящая катастрофа для Самарской области: столько людей вмиг останется без работы. А во-вторых, он вытаскивает за собой и другие предприятия. Задача государства не точечно помогать машиностроению, хотя и это хорошо, а создавать комплексную систему, которая позволяла бы укреплять промышленный потенциал и индустриальную мощь нашей страны. И чтобы это стало возможным, в Думе должны сидеть не только спортсмены, юристы и писатели, но и машиностроители.
- Вы возглавляете Курганское отделение Союза машиностроителей России. Какие задачи ставит перед собой Союз? Насколько успешно идет их реализация? Зачем вообще была создана эта организация?
- Чтобы на разных уровнях защищать интересы машиностроителей России. Организация наша еще достаточно молодая, но уже сумела заявить о себе. В 2011 году на съезд Союза в Тольятти приезжал Владимир Путин, а это значит, руководители государства понимают, что страна должна сохранить свой статус мировой индустриальной державы. Моя задача – консолидировать усилия машиностроительных компаний по защите своих интересов, а значит, интересов людей, городов и регионов.
- Как вы думаете, когда сможете почувствовать, что Союз машиностроителей в Курганской области – это серьезная организация, конгломерат общественного мнения…
- Я не люблю ставить каких-то определенных сроков, но скажу, что у нас намечены конкретные планы. Они все задекларированы. Ежедневно идет масштабная, последовательная работа.
- Какую реальную помощь Союз может оказать предприятиям отрасли в решении насущных проблем?
- Доводить до руководства страны, глав регионов насущные проблемы нашей отрасли, конкретных предприятий, находить решения по защите и комплексному развитию индустриального потенциала России, добиваться их закрепления на законодательном уровне. На сегодняшний день Союз машиностроителей – одна из самых крупных и авторитетных общественных организаций, к мнению которой прислушиваются на самом высоком уровне.
- И Путин?
- И Президент России тоже. Более того, он очень внимательно следит за развитием промышленного сектора и всегда поддерживает наши инициативы. Он уважает нашего брата, с пониманием относится к предприятиям машиностроительного комплекса страны.
Завод.
- На съезде Союза машиностроителей не раз говорилось о том, что государство не поддерживает (или мало поддерживает) машиностроение. Но предприятиям «Тракторных заводов» повезло. Они попали в список компаний, которым государство оказало помощь в кризисные 2008-2009 годы.
- Дело не в везении. Просто в нашу машиностроительно-индустриальную группу входят более 20 компаний, от деятельности которых зависит социально-экономическое благополучие многих регионов страны. Поэтому «Тракторные заводы» автоматически попали в список тех, кому государство было готово дать кредит. Скорее всего, это решение стало фактом того, что мы нужны и нам доверяют.
- У меня есть вопрос, я понимаю, что он некорректный. Развейте мои сомнения. Помню, в конце 80-х отец с гордостью рассказывал о БМП-3 (чувствуя себя сколько-то причастным к ее созданию), что-то говорил об ее уникальности… А сейчас приходится читать о том, что броня ненадежна, и что еще в Афганистане аббревиатуру машины «расшифровали» как «братская могила пехоты»… Где правда?
- Ваш отец был прав. «Тройка» – лучшая машина в мире. Но нужно уметь ее правильно использовать в условиях боя. Кстати, в Афганистан-то вошли еще на первых машинах, БМП-1. У них вместо пушки стоял миномет. Для войны в горах БМП-1 в принципе была не предназначена. Затем машину оснастили авиационной тридцатимиллиметровой пушкой… Появилась БМП-2, на которой и воевали в Афганистане. Вообще могу привести пример. Во время Великой Отечественной наша военная техника была не лучше, чем у немцев, местами даже хуже. «Пантера» - чуть ли не самый лучший танк Второй мировой войны, но он и по стоимости, и по технологичности был намного сложнее Т-34, который клепали сотнями. Тем не менее, наши военные научились воевать «тридцать четверками» и против «Пантер», и против «Тигров»…
- Так это уже плюс военным.
- Это не плюс военным. В каждой единице военной техники заложены тактико-технические характеристики, которые надо уметь применять в полной мере. Машина должна использоваться по своему назначению. Нельзя, например, боевые машины пехоты, да вообще любую бронетехнику, вводить в город. Тем более колонной. Ее сразу сожгут.
- Видимо, не было больше других машин…
- А как перестроиться, как начать выпускать другую технику? Это же очень сложно. В Великую Отечественную у нас был самолет, деревянный биплан По-2. На нем девчонки летали, помните, «ночные ведьмы»? Разработка чуть ли не Первой мировой! Но их использовали в ночном бомбометании с низких высот: он тихоходный – подкрадывались на нем незаметно, сбить его было трудно. Правда, он и горел хорошо. Но девчонки ощутимый урон нанесли фашистам, те их очень боялись. Казалось бы, такая примитивная, даже не военная техника… Надо еще уметь на ней воевать. Вот сейчас нас критикуют за низкую защищенность от донного подрыва. Вообще понятие «защищенность» сейчас состоит из двух компонентов: огневая мощь и маневренность. Противоброневое, противотанковое оружие настолько ушло вперед, что в принципе не имеет значения, какая у тебя броня.
- То есть сейчас есть такое оружие, которое прошьет любую броню?
- Конечно. В немецких машинах заявленная защищенность от донного подрыва высокая. Но кто их подрывал? И потом, машина имеет высокий силуэт, а это тоже ослабление защищенности. Человеку с противотанковым ручным гранатометом гораздо легче попасть в высокую машину, чем в низкую. По огневой мощи, по маневренности наша машина лучше той же немецкой «Пумы». Она намного легче: приехала, быстренько отстрелялась, уехала. «Пума» тяжелее, неповоротливее. И еще наша машина плавает! Во всем мире больше нет плавающих БМП. По совокупности тактико-технических характеристик наши БМП ни в чем не уступают лучшим мировым аналогам. Но есть проблема: на них никто не умеет воевать. А где учиться? В армию сейчас уходят на год. Когда машины-то изучать? Людей, которые могут на 90% использовать все функции БМП-3, осталось человек пять. И работают они на нашем заводе.
- В таком случае те, кто в свое время назвал БМП-3 «гробом», должны ответить за огульно сказанные во всеуслышание слова. Ведь эти бросающие тень на отечественную продукцию для ОПК заявления влекут за собой расторжение контрактов, как неоднократно отмечалось в прессе…
- Понимаете, у нас не было такой практики, чтобы предприятие ОПК судилось со своим основным заказчиком. В Советском Союзе Министерство обороны было основным кормильцем. К нему и сейчас многие работники ОПК относятся именно так. И, конечно, Курганмашзавод был обескуражен подобными заявлениями, тем более что за месяц до этого Минобороны подписало с нами огромный контракт и перечислило деньги. Вообще как-то нелогично. Получается, что заказчика продукция устроила, он заключил с нами контракт, перечислил деньги… А потом такие высказывания? Конечно, любой руководитель высокого ранга должен нести ответственность за свои слова.
- Почему вообще возникла вся эта ситуация с судами? Минобороны обвиняет Курганмашзавод в том, что он не выполнил контракт от 13 апреля 2007 года, от 2010 года (на сумму более 3 млрд рублей) на поставку БМП-3… Ваши комментарии.
- Мы не согласны с обвинениями в наш адрес, поэтому намерены отстаивать свои позиции. Всего было назначено три суда. Первый мы уже выиграли.
- В свете пока не завершившихся судебных разбирательств с Минобороны действуют ли положения Государственной программы вооружений до 2015 года, в соответствии с которыми Курганмашзавод должен поставить для нужд Российской армии многоцелевые бронетранспортеры десанта БТР-МД?
- Даже не знаю, что сказать. Есть ГПВ-2020, Государственная программа перевооружения, куда был внесен целый ряд легкобронированной техники на базе модернизированной БМД-4. Причем по этой машине была договоренность с Министерством обороны: все научно-исследовательские конструкторские работы мы делаем полностью за свой счет, потом изготавливаем два опытных образца и предъявляем их. Потрачена огромная сумма денег, порядка миллиарда рублей. Все выполнено. Десять машин БМД и 10 БТР-МД были включены в план 2011 года. Но Министерство обороны в одностороннем порядке отказалось от закупки техники, объясняя решение тем, что сейчас машины не вписываются в стратегию и тактику ведения боевых действий Вооруженными Силами РФ. Вот и все.
- В конце сентября (то есть информация совершенно свежая) «Известия» написали, что Минобороны России продолжит финансирование опытно-конструкторских работ по унифицированной платформе «Курганец-25» и что первый опытный образец будет предоставлен для испытаний уже в 2013 году. Что для вас этот проект? Расскажите о нем.
- Лично для меня это один из самых значимых моментов. Вот знаете, в жизни каждого мужчины есть такие вещи, которые очень долго помнятся. Для меня такой вехой было строительство и запуск высокотехнологичного завода в Канаше. В жизни все пройдет, а это останется. А сейчас, представьте, живу перспективой сделать новую машину. Надолго запомнится и тебе, и людям, с которыми ты работал. Да и техника действительно очень хорошая, перспективная.
- Какие задачи перед собой ставите?
- Есть узкоспециализированные задачи, которые ставятся перед конструкторами по конкретным узлам и агрегатам. Например, военные говорят: машина должна плавать и выдерживать нормальный донный подрыв. А это две вещи трудно совместимые. Есть определенные конструктивные особенности. Приходится решать задачу. Вообще машина, конечно, шикарная.
- Будет ли она проще в эксплуатации?
- Без сомнения. «Тройка», БМП-3, в эксплуатации намного сложнее и требует гораздо более длительного обучения. А освоить «Курганец» сможет любой, даже женщины и дети. Но чтобы использовать его потенциал, надо досконально изучить эту супертехнику. Понятно, проще, как в Ливии: поставить на пикапы зенитные пушки – и в путь. На БМП учиться надо как минимум полгода. Тогда она такие качества показывает! Наши водители-испытатели взахлеб о ней рассказывают. Понятно, можно напокупать хоть сколько немецких «Пум». Но, во-первых, за обслуживание потом придется выкладывать приличную сумму. Производитель техники, даже не военной, получает прибыль не от продажи самой единицы, а от реализации материалов – ГСМ, запчастей, расходников... А при халатном отношении в некоторых частях нашей армии к технике на этом вообще разориться можно. А во-вторых, на «Пумах» тоже надо учиться воевать. Это КМЗ по первому зову направляет своих специалистов и технику обслуживает…
- Какова загруженность производства на настоящий момент?
- Достаточно напряженные контракты заключены до 2014 года. Работаем 5 дней в неделю, но те сотрудники, которые заняты на исполнении текущих заказов, выходят еще и по субботам, потому что реально не успеваем сделать все за рабочую неделю. Смена у нас, к сожалению, пока одна, вторую набрать не получается.
- Потому что нет кадров или потому что нет денег?
- Людей нет. А необходимость в них есть острая. Курганмашзаводу, например, нужны станочники. Кстати, неплохую зарплату предлагаем: от 25 тысяч рублей в месяц при должной квалификации. Я бы не сказал, что завод вышел из системного кризиса, но он и не приходил в совершеннейший упадок. Состояние, как говорят медики, стабильно тяжелое. С энергетиками скоро рассчитаемся, просроченной задолженности по налогам нет, зарплату платим вовремя. По этим трем критериям я сужу о том, насколько завод благополучен. Остальное… Проблем, конечно, огромный клубок, но все они решаемы. Это обычная наша работа.
Сокращать народ не будем. Президент концерна «Тракторные заводы» Михаил Болотин поставил задачу - сохранить костяк коллектива и не допустить социального взрыва. Так, например, если брать 2011-2012 год, то при отсутствии гособоронзаказа и хороших военных контрактов с заказчиками мы должны были сократить две трети работников. Но не сделали этого. Потому что понимаем всю ответственность перед городом и областью. К тому же, если мы сократим штат сегодня, то где наберем работников завтра? Вообще я предпочитаю руководить меньшим количеством высокооплачиваемых работников, чем большим низкооплачиваемых. Но так как мы сознательно идем на удержание большой численности, не имеем возможности значительно увеличивать заработную плату.
- Тем не менее, в своем интервью глава «Тракторных заводов» сказал о «плановой оптимизации количества персонала» (такая казуистика) на 15 тысяч...
- Не могу говорить обо всем концерне. А по КМЗ я даже цифры могу назвать: порядка пятисот человек мы потеряли в 2011-2012 годах. Было 5400 – стало 4900. В принципе термин «оптимизация» здесь действительно более уместен. Сокращение производится при банкротстве предприятия, при перерегистрации. Хотя, как ни называй, суть одна.
- Именно благодаря этой оптимизации предприятие, несмотря на падение объемов производства, проблемы с деньгами, ликвидностью и платежами, стало более рентабельным?
- Был предпринят целый комплекс мер: оптимизация по энергетике, площадям, достаточно хорошо реализуется программа по уменьшению издержек. И коллектив оптимизируется потихонечку естественным порядком.
- Не секрет (и Михаил Болотин об этом говорил в своих интервью), что такие крупные предприятия, как КМЗ, являются заложниками советского наследства. Огромное количество незадействованных квадратных метров приходится поддерживать, отапливать... Как вы выходите из этой ситуации?
- У нас есть четкий план, и мы его реализуем. Я вижу выход в конкретных действиях: закрыть один корпус, перевести оборудование в другой, закрыть административно-бытовые помещения, использовать энергосберегающие лампочки... Сейчас думаем, как уйти от больших затрат по энергетике, хотим модернизировать котельную.
- Можно ли сказать, что КМЗ – завод востребованный?
- Если нашу продукцию покупают, причем покупают богатые страны, значит, востребован. С вводом на рынок «Курганца» круг потребителей еще больше расширится. В любом случае в рамках внутренней кооперации нашей машиностроительно-индустриальной группы Курганмашзавод – один из ведущих, так как обладает мощными компетенциями, что делает сильным весь наш холдинг и конкурентоспособной выпускаемую им продукцию.
- Насколько я знаю, у завода нет никакой социальной нагрузки. Почему же от Дворца культуры машиностроителей не отказались?
- По поводу Дворца культуры машиностроителей скажу следующее: есть огромное количество людей, которым важно, чтобы у завода оставался островок для творчества, красоты, самовыражения. И это правильно. Производство – это отнюдь не курортные условия. Поэтому у людей должна быть отдушина. Как только мы откажемся от ДКМ, все скажут: «Конец пришел КМЗ!» В таких небольших «советских» городах, как Курган, по таким вещам, как спорткомплекс «Зауралец» и ДКМ, определяется состояние предприятия. У нас оно не самое плохое. Держимся! И Дворцу будем помогать до последнего.
Люди забудут о финансах, о контрактах, а это будут помнить. В 90-е годы все социалку побросали, но заводы, которые сумели ее сохранить, сейчас в фаворе. Это же имидж. В нашем ДК работают профессионалы, беззаветно преданные своему делу. Особые слова благодарности хочу сказать в адрес директора Дворца культуры Ольги Леонидовны Журавлевой, энтузиаста своего дела, сумевшего сохранить талантливый творческий коллектив в самое трудное время.
- Когда вы были мастером, хотели стать директором завода. Какая сейчас перед вами стоит задача?
- Превратить КМЗ в высокотехнологичное конкурентоспособное предприятие, которое стало бы головным в своей нише военно-промышленного комплекса России. Хочется добиться качественных результатов. Шаг номер один – это «Курганец-25». Затем приобретение современного оборудования, снижение издержек, создание грамотной и квалифицированной управленческой команды... Есть над чем работать. Будем исполнять намеченные планы, ничего не декларируя. Посмотрим, что получится.
Фото: Евгений Кузьмин.