Только не летают

В 2016 году где-то между материком и Сахалином под воду спустилась амфибия ТМ10.10ПВ. На морском дне она поочередно превращалась то в бульдозер, то в кабелеукладчик. В зависимости от рабочей задачи. Потом вернулась с глубины 40 метров на сушу и стала выполнять те же функции на твердой земной поверхности.
Супермашину, не имеющую аналогов в мире, всего за 9 месяцев разработал челябинский завод «ДСТ-Урал».
Этого производителя тракторов, бульдозеров, трубо- и кабелеукладчиков можно отнести к машиностроителям новой формации. Он живет по законам рынка, не подпитывается от государства и при этом растет, развивается и борется за свое место в нише, которую раньше промышленные гиганты не делили ни с кем.
Наш собеседник – Евгений Горелый, генеральный директор завода «ДСТ-Урал».

- Евгений Анатольевич, насколько сегодня ваш бизнес уверенно себя чувствует?

- Сейчас лучше, чем когда начинался кризис. Мы его ощутили в середине 2013-го. Наши опосредованные покупатели – крупнейшие нефтегазовые корпорации страны. Они являются генподрядчиками компаний, которые используют технику «ДСТ-Урал» для выполнения их заказов. Нефтегазовые корпорации всегда первыми оказываются в курсе новостей. Когда в 2013-м они начали резать инвестиционные программы, это стало признаком наступления кризиса.
Сегодня мы выпускаем 10-12 единиц техники ежемесячно. 2016 год завершим на отметке 140 машин при возможности в 240-250. Пока ситуация на рынке разворачивается в нашу сторону: работают заградительные пошлины, не очень хорошо себя чувствуют конкуренты. Надеюсь, в новом году мы выйдем на полную мощность.

- Что вы считаете преимуществом вашей продукции?

- Она современна и проста в конструкции. Ее можно оснастить разными типами навесного оборудования и получить функции, недоступные на обычных машинах. В основе управления находится микроконтроллер. При механической коробке передач все зависит от профессионализма человека – насколько мягко он перемещает рычаг, нажимает педали. Наша техника работает плавно вне зависимости от мастерства специалиста. Процесс контролирует робот.
Кроме того, мы применяем импортную гидростатическую трансмиссию, которая, к сожалению, надежнее отечественной. Надеюсь, в течение двух-трех лет российские поставщики комплектующих доведут качество своего продукта до ума. А пока мы готовы платить дороже немцам или итальянцам, лишь бы нас все устраивало.

- Осваиваете ли вы сегменты, в которых не присутствовали раньше?

- Постоянно. До недавнего времени мы выпускали машины общестроительного назначения. Сейчас добавим к ним тяжелые бульдозеры до 40 тонн. Такие применяют во время укладки газо- и трубопроводов больших диаметров. Это хороший шаг. Мы замахиваемся на святое – сферу влияния CATERPILLAR, KOMATSU, LIEBHERR.

- Какую ценность вы представляете для экономики области?

- Точно не материальную. Мы платим налоги, но в сравнении с промышленными монстрами объемы невелики. Однако даже их, мне кажется, много. Я не чувствую, что мои интересы кому-то важны. Машиностроение отодвинуто на задний план. Нам мешают сделать нормальную себестоимость продукции. Например, ситуация с ЧТЗ. Фактически завод выведен из конкурентного поля. Мы находимся в неравных условиях. Там государство регулярно делает оживляющие инъекции. Нам приходится работать и работать, чтобы покрыть этот искусственный разрыв. Мы платим налоги и при этом экономим на всем – от инвестиций до зарплат.

- В интервью 2012 года вы сказали про ЧТЗ: «Мы по многим параметрам их обошли. По цене, качеству, эксплуатационным характеристикам. Пускай технологически хотя бы нас догонят — производят столько машин при таком количестве рабочих рук. На ЧТЗ работают 8 000 человек, а выпускают всего в пять-десять раз больше, чем мы».

- Все только ухудшилось. Численность работников сократилась, но и производство упало. Сейчас коллективом в несколько тысяч человек завод выпускает порядка 20-30 машин в месяц, то есть в три раза больше, чем мы. При этом в нашем штате всего 300 сотрудников.

- Еще одна ваша цитата: «Руководители многих строительных трестов, дорожных управлений и других организаций — люди в возрасте, часто они не воспринимают продукцию «ДСТ» всерьез (отдают предпочтение технике ЧТЗ). Иногда тяжело доказывать, что машина чуть лучше, маневренней, меньше топлива ест». Удалось изменить отношение к себе?

- В какой-то части. Когда на рынке создается вакуум, люди вынуждены менять свои ортодоксальные взгляды, обращать внимание на то, чего раньше старались не замечать. Но явление не носит массовый характер. Инерционное мышление – настоящая проблема страны, причем не только в строительстве. Сегодня у нас привыкли смотреть: а что у иностранцев? Те в свою очередь перед нами красиво пляшут, при этом заламывают цену и все-таки получают клиента. Ведь так приятно потратить много денег, когда они не принадлежат тебе лично!

- Вы конкурируете с иностранцами?

- Конечно. Только наш ценник в три раза ниже, поэтому, когда речь идет о частной компании, это 100% всегда наш клиент. А вот если мы упираемся в госструктуру, становится сложнее. Там за чужие, бюджетные деньги хотят красивую дорогую игрушку.

- Что скажете о нынешнем состоянии машиностроения в России?

- С производством дорожно-строительной техники у нас все на уровне каменного века. Связано это не с нами, производителями, а с объемом работ, который дают заказчики. Строительство в России идет в мизерном объеме. Государством не сформированы строительные программы, поэтому и спроса на наш продукт нет.
Ренессанс наступит, когда чиновники, решая, куда вложить деньги, будут делать выбор не в пользу торгового центра, а в пользу предприятия, которое раньше находилось на территории этого ТЦ. Сейчас ренессанс переживают вооруженные силы. Зато в других отраслях прочно обосновались иностранцы. Мы покупаем их товар и кормим чужую экономику. Конечно, нельзя не упомянуть о заградительных мерах. В частности, антидемпинговой пошлине, введенной в декабре 2015 года. Это пример нормальной, взвешенной госполитики, о которой можно говорить только со знаком плюс. Остается подтолкнуть к действию потребителей, как было сделано в сельском хозяйстве. Там вы получаете субсидии, если приобретаете отечественный трактор.

- Вы продаете свою продукцию на экспорт?

- Да, в страны бывшего Советского Союза. Есть запросы из Ирана и Афганистана. Мы присутствуем везде, где проходим по критерию стоимости. В цене «ДСТ-Урал» конкурирует с Китаем и часто побеждает. Мы вернулись на территорию, которая из-за кризиса на какое-то время оказывалась под китайским господством. Теперь очередь за Дальним Востоком. Свою роль в этом сыграл валютный перекос. Продукция КНР становится дороже, азиаты привыкают к хорошим зарплатам.

- Когда испортились отношения с Украиной, вы потеряли какие-то контакты?

- Нет, взаимодействие, наоборот, стало активнее. Технику, правда, не покупают, но с производствами как сотрудничали, так и продолжаем поддерживать отношения.

- Цитата: «Производство бульдозеров в сентябре 2014 года уменьшилось на -57,3% к уровню сентября 2013-го». А какова динамика последних двух лет?

- Такая же. Падение. Если в названные вами годы в стране продали 2,5-3 тысячи бульдозеров, прогноз на 2016-й был 500-600.

- Но вы-то растете?

- Если говорить о денежном обороте, да, в пределах инфляции. Наши затраты увеличиваются, вслед за ними цены, но количество выпускаемых машин держится на одном уровне. Другое дело, что в этом году мы подготовились к расширению объемов производства. У нас нет больших долгов, мы провели модернизацию оборудования и помещений. Когда изменения в экономике подтолкнут клиентов покупать технику, мы окажемся в более выгодном положении по сравнению с конкурентами и быстро отреагируем.

- Ваши ожидания связаны с тем, что цена на нефть подросла?

- Есть понятие отложенного спроса. Многие предприятия не закупали технику 2-3 года, переживали острую фазу кризиса. К тому же готовятся или начали воплощаться большие проекты: Керченский мост, «Сила Сибири», чемпионат мира по футболу, высокоскоростные железнодорожные магистрали. Они заставят заказчиков прийти к нам.

- Очень популярной стала тема «индустриального интернета вещей». Например, в цехах челябинского НПО «Урал» есть станки с так называемыми сим-картами, которые дистанционно обслуживаются производителем. Вы планируете внедрять эти технологии?

- У нас машины таким образом производятся серийно. В каждой находится блок, который ежесекундно записывает параметры и сообщает их нам для анализа. Каждую единицу техники мы видим на карте. О любом внештатном случае узнаем первыми. Это помогает в сервисном обслуживании и при обсуждении спорных моментов. Мы разработали приложения для Android и iOS. Водитель может загрузить его, подключиться к трактору, сканировать данные и, если требуется, исправить ситуацию. Все бесплатно и доступно специалистам. Они молодые ребята, которые не пошли слепо в университеты, а познакомились с реалиями рынка и выучились на экскаваторщиков, бульдозеристов, токарей. Кстати, последние года полтора в наш учебный центр приходят бывшие экономисты и юристы и получают новую профессию.

- Но кадровая проблема перед вами все равно стоит? Какой вы видите выход для себя?

- Мы сформировали собственную учебную часть. Есть преподаватели, которые ищут в университетах нормальных ребят, рассказывают о производстве, приглашают на работу. Мы обучаем 10-15 инженеров в год. Из них остается треть. Постепенно накапливаются молодые кадры, нацеленные развиваться, отдавать «ДСТ-Урал» время, желание, амбиции. В нашей команде – около 30 технологов и конструкторов, подготовленных нами, без ложной скромности, по последнему уровню. Мы позволяем им раскрыться, обеспечиваем новейшим оборудованием, свежим программным обеспечением, доступом к топовым технологиям, материалам, комплектующим. Дерзайте! Для инженера счастье, когда можно воплотить в жизнь свою мысль. Поэтому у нас есть патенты. Не космические корабли, конечно, но тем не менее.

- Вы как-то сказали интересную вещь: да, учебный центр есть, но это тупиковый путь.

- Безусловно, потому что мы не являемся научной частью. В советское время трубили о симбиозе науки и производства. Было множество научно-исследовательских институтов, профилированных под конкретную отрасль, изучавших ее текущие проблемы. Сегодня на Западе при университетах работают лаборатории крупнейших предприятий. У нас этого минимум.

- Как сделать так, чтобы такая система появилась в России?

- Нужно создавать условия для потребления товаров. В первую очередь, внутренних. Наложить на производителя определенные требования и – вперед. Года три назад мне предложили прочитать о том, как развивалась Южная Корея. Замечательный пример! За 60 лет страна, лежавшая в руинах, превратилась в мощнейшее, технологически развитое государство. Иногда было жестко, для многих больно, но мы видим результат.

- Что вы считаете самым большим достижением «ДСТ-Урал»?

- То, что компания существует в нынешнем виде. 20 лет назад вместо нее был арендованный гараж и несколько людей, с которыми мы капиталили трактора ЧТЗ.

- Какую вы ставите перед собой амбициозную задачу?

- Лучше говорить так: главное - шагать, чтобы не порвать штаны. Безусловно, производственные амбиции есть: мы хотим превратиться в предприятие, которое будет соответствовать европейским аналогам. Мы контактируем с западными заводами, у них есть чему поучиться. Хочется поднять уровень производства, но существуют административные барьеры, которые жестко нас ограничивают. Пока мы упираемся в бюрократические стены, роста в нормальном темпе не будет. ///

2007 ГОД. НА ОТКРЫТОМ КОНКУРСЕ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ ТМ-10, СПРОЕКТИРОВАННЫЙ «ДСТ-УРАЛ», ПРИЗНАЛИ ЛУЧШИМ БУЛЬДОЗЕРОМ ПО ТЕХНИКО¬ЭКОНОМИЧЕСКИМ ПОКАЗАТЕЛЯМ В КЛАССЕ ТЯГИ 10 ТОНН.

СПЕЦТЕХНИКА «ДСТ-УРАЛ» СПРАВЛЯЕТСЯ С ЗАДАЧАМИ И В ЖАРКОМ КЛИМАТЕ, И В УСЛОВИЯХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА. ДИАПАЗОН РАБОЧИХ ТЕМПЕРАТУР КОЛЕБЛЕТСЯ ОТ +45 ДО -40 ГРАДУСОВ. НО ВОДИТЕЛЬ ЧУВСТВУЕТ СЕБЯ КОМФОРТНО ПРИ ЛЮБОЙ ПОГОДЕ. КАБИНА ОСНАЩЕНА ДВОЙНЫМИ СТЕКЛОПАКЕТАМИ С ТОНИРОВКОЙ, А ТАКЖЕ ИНДИВИДУАЛЬНЫМИ СИСТЕМАМИ ОБОГРЕВА И КОНДИЦИОНЕРОМ.

Несколько лет завод «ДСТ-Урал» плотно сотрудничает с фирмой Bosch (Германия). Под капотом челябинской спецтехники – немецкая электроника, в кабине – джойстики, уподобляющие управление бульдозером компьютерной игре. В 2010¬м начался серийный выпуск машин с гидростатической трансмиссией Bosch¬Rexroth.
Дочка «ДСТ¬Урал» ООО «Инжениринговый центр» уже шесть лет прокладывает дорогу в сфере российской робототехники. В числе ее клиентов ЗАО «Конар», ООО «Завод «Стройтехника», ООО «Инси», ОАО «АМЗ «Вентпром» и др. Компания занимается автоматизацией производственных площадок и техническим обслуживанием иностранных робото¬технологических комплексов, а также выпускает вспомогательное оборудование к ним под собственной маркой. В 2016 году завершилось проектирование позиционеров для высокоточной сварки ТМ SMART. На очереди позиционеры для ручной и полуавтоматической сварки ТМ HAND.

 

 

Фото Сергея Лихватских.